Las cajas SMG o SMG I o SMG 1 de BMW fueron la primera introducción de la marca al mercado de cajas manuales robotizadas.
Básicamente, una caja manual robotizada consta de un sistema hidráulico que maneja el embrague y la posición de los cambios. Utiliza dos pistones cruzados perpendiculares para seleccionar los cambios, imitando el movimiento de una mano humana. Uno de los pistones se mueve hacia adelante y hacia atrás, mientras que el otro se desplaza de izquierda a derecha para elegir las marchas.
El propósito de este tipo de sistema es evitar errores y facilitar el cambio de marchas. La gestión electrónica evita el calado y mejora el accionamiento del embrague. En los años 90, este tipo de cajas ofrecía la posibilidad de un control preciso, como mantener la palanca en una posición mientras se acelera para lograr una salida controlada. Se podían regular las RPM y la velocidad de liberación del embrague. Aunque las cajas de doble embrague han superado ampliamente a las robotizadas, estas primeras siguen estando aun en el mercado.
En resumen, básicamente, una caja robotizada es un sistema electro-hidráulico, donde tanto los cambios como el embrague son controlados por el mismo coche.
Las cajas automáticas convencionales presentan un problema: requieren de un embrague hidráulico para su funcionamiento. Este embrague consiste en dos turbinas enfrentadas, una especie de ventilador y otro opuesto, que transmiten el movimiento. Sin embargo, este tipo de cajas suele tener un deslizamiento excesivo y poca reacción, lo que impide sentir el empujón de tracción de manera violenta.
La caja manual robotizada intentó resolver este inconveniente al combinar lo mejor de ambos mundos. Por un lado, ofrece una transmisión eficiente del par motor a través de embragues secos convencionales. Por otro lado, brinda las ventajas de una conducción automatizada, especialmente útil en el tráfico citadino diario.
Con esta combinación, se logra una mejor transferencia del torque desde el motor hacia las ruedas, ofreciendo una respuesta más progresiva y una conducción más cómoda. La caja manual robotizada se convierte así en una opción atractiva para aquellos que buscaban un equilibrio entre rendimiento y comodidad en su conducción diaria.
En 1997, BMW lanzó su opción SMG, que ofrecía cambios de marcha similares a una moto en el BMW M3 E36 EVO, lo cual atrajo a muchos entusiastas. Sin embargo, el SMG fue considerado agresivo y complicado para el uso diario, a pesar de equipar más del 50% de los nuevos E36 M3.
El sistema SMG no es una transmisión automática que se pueda cambiar manualmente, como Steptronic de BMW o Tiptronic de Porsche. Es una transmisión manual con embrague, pero sin pedal, que puede cambiar de marcha automáticamente según la necesidad del conductor. BMW desarrolló el SMG en colaboración con Getrag y Sachs, basándose en tecnología probada en los autos de Fórmula 1 de Williams BMW.
Una ventaja clave del SMG es la posibilidad de mantener las manos en el volante, brindando un mayor control de dirección. La transmisión SMG supera a una caja de cambios manual convencional en términos de velocidad al cambiar de marcha, y proporciona una sensación de seguridad al mantener las manos en el volante en lugar de buscar la palanca de cambios torpemente, con el riesgo de introducir una marcha incorrecta.
Actualmente existen 3 versiones comerciales del sistema SMG:
| Año | Versión | Modelo | Mejoras / Cambios |
| 1997 | SMG – I | E36 M3 | Versión original |
| 2000 | SMG – II | E46 M3 E46 3 Series E85 Z4 E60 5 Series E63 6 Series | – Reforma de la grupo hidráulico SMG (Mas manufacturable) – Cambio de la ubicación del anterior a la zona fría del motor – Mas rápida que la predecesora – Sensor de posición de embrague en el pistón secundario – Sistema Drivelogic (Velocidad de embrague y cambios) – Sistema mucho mas confiable |
| 2004 | SMG – III | E60 M5 E63 M6 | – El grupo hidráulico SMG se mudo al lado de la caja – 7 marchas – Un incremento de un 20% en velocidad de cambio |
Me gustaría aprovechar este apartado para hacer una aclaración. El termino SMG comúnmente se lo adjudica a Sequential Manual Gearbox, lo que es incorrecto. SMG quiere decir, en alemán, Sequentielles M-Getriebe, que querría decir Sequential M Transmission o bien, en castellano, Transmisión Secuencial M. La M se refiere a la subsidiaria Motorsport de BMW.
Ahora, como sabemos, no todo lo que brilla es oro. Un gran problema en los sistemas hidráulicos es su falta de confiabilidad. En comparación con otros tipos de sistemas, como los mecánicos o neumáticos, necesita filtrado y poder disipar temperatura. El filtrado requiere periodos de mantenimiento y la temperatura un radiador y lugar para colocarlo.
En mi experiencia, en mi BMW M3 E36, tuve un problema relacionado con la falta de un radiador adecuado. La temperatura del sistema se elevaba debido a:
La temperatura del fluido superaba fácilmente los 160-162 grados. Esto es crítico tanto para el fluido hidráulico como para el aceite del motor. Esta alta temperatura provoca una rápida degradación del fluido, y a su vez genera un desgaste prematuro de la bomba. Esta comienza a liberar partículas y, dado que el filtrado era insuficiente, estas partículas circulan por el sistema.
Este problema llevaba a que la bomba del sistema SMG fallara, a veces antes de los 45,000 kilómetros del vehículo. Esta es la verdadera razón por la cual el sistema fue un fracaso en términos de confiabilidad y durabilidad.
Más allá de los dos problemas mencionados anteriormente, el sistema SMG presentaba otros inconvenientes. Mal mantenimiento, malos mecánicos y el uso de fluidos incorrectos.
Por ejemplo, se producían roturas en las conexiones hidráulicas debido al uso de herramientas en pulgadas en tuercas métricas. Este es un claro ejemplo de un mal trabajo y reparaciones mal realizadas.
Además, el sistema SMG requiere de un fluido específico, el CHF11S. Es un fluido sintético de color verde diseñado para trabajar a altas temperaturas (pero no tan extremas como mencioné anteriormente). Sin embargo, a menudo se reemplazaba por otros fluidos inadecuados, como los utilizados en las direcciones hidráulicas o cajas de cambios automáticas convencionales.
Todo esto contribuía a un mayor deterioro y fallas en el sistema, incluyendo la bomba. Estas fallas ocurrían antes de lo que se esperaba según el diseño original del sistema. Por lo tanto, además de los problemas de diseño, debemos sumar la falta de conocimiento y el mal mantenimiento por parte de algunos mecánicos poco capacitados.
En resumen, el sistema SMG presentaba graves problemas de mantenimiento, confiabilidad y desconocimiento por parte de ciertos profesionales en el mercado. Es importante tener en cuenta estos factores al considerar la adquisición de un vehículo equipado con este tipo de sistema.
En el próximo apartado les voy explicar mi solución, pero antes de eso, veamos el diagrama hidráulico del sistema SMG I y entendamos como funciona. En este caso hago trampa, es el diagrama de un SMG II, pero a nivel diagrama es similar, solo cambia que el embrague tiene un cilindro primario en la bomba y el sensor PS1 esta en la bomba y no sobre el cilindro secundario como en el SMG 2 (Ya hablaremos sobre esto):
Para entender el sistema vamos a dividirlo en partes:
Vamos a comenzar por el Grupo hidráulico (21532229082), ya que es el mas caro, el mas problemático y, también, el mas complejo.
Si partimos desde el filtro (F), nos encontramos con la bomba (P) que es movida por el motor eléctrico (M). El motor es activado por medio de un relay comandado por el Módulo SMG y tiene un consumo de 20A. La presión del sistema es mantenida siempre entre 45 y 80 BAR y, si por alguna razon, es incapaz de mantenerla el sistema usa la presión remanente para ponerse en neutro. Las fallas mas típicas que encontramos en este elemento son:
Siguiendo el recorrido nos encontramos con una válvula antirretorno, un sensor de presión (S), la válvula de seguridad (W) y finalmente el reservorio de fluido presurizado (N2). Tambien llamado acumulador de presión. Este reservorio tiene una membrana intermedia y de un lado se encuentra presurizado con nitrógeno a 39 BAR. Este componente es el principal culpable de varias fallas del sistema. Si pierde presión, no habrá suficiente fluido para realizar los cambios y la caja entrara en modo emergencia. Tambien al perder nitrógeno, este se mezcla dentro del sistema y genera bolsas de gas compresible, generando brusquedades. Si la falla se encuentra en el sensor de presión, lo que sucederá es que la bomba encenderá en periódicamente. En cambio, si lo que fallara fuera la válvula de seguridad, el sistema nunca levantaría presión.
El sensor de temperatura (TS) que figura en el diagrama, el SMG I no lo tiene (Grave error) y el sistema no se autoprotege por exceso de temperatura del fluido hidráulico, lo que lleva a un desgaste prematuro del fluido y del sistema.
Habiendo hecho esa aclaración, habíamos llegado al acumulador de presión (N2) desde aquí se realiza la distribución de presión a las distintas electroválvulas.
El sistema funciona con 4 electroválvulas, instaladas en el grupo hidráulico. Dos de esas válvulas están diseñadas como direccionales y proporcionales (proporcional directional valves). Una comanda el sistema de embrague y la otra selecciona el ángulo de la caja de cambios. Las otras dos válvulas son de control de presión y se usan para insertar los cambios.
Las válvulas proporcionales direccionales (GZ y WW en el diagrama) tienen 3 posiciones: 1) Reducción de presión, 2) Mantener la presión y 3) incrementar la presión. Cuando no hay acción de cambio de marchas o de embrague estas válvulas que dan en la posición 1. En este caso los cilindros hidráulicos del embrague, como del selector de ángulo están conectados al tanque de expansión. Cuando hay un evento de accionamiento del embrague o bien de selección de cambio la válvula esta en la posición 3. En este caso el cilindro hidráulico se conecta con el acumulador de presión. La válvula, en este estado, tiene un consumo de entre 1.1 a 2 amperes. Cuando necesitamos mantener desembragado o el selector de cambios en una posición determinada, entonces queda en posición 2. En esta posición el fluido hidráulico queda bloqueado y el sistema presurizado.
Para insertar los cambios, la parte lateral de la “H”, debemos tener la capacidad de movernos en ambas direcciones. Para esto requerimos de dos válvulas de control de presión (SW1 y SW2). Si no aplicamos tensión a la válvula, esta mantiene conectado el pistón de inserción de marchas (ZSS) con el tanque de expansión. Cuando la energizamos conectamos el acumulador con un lado del pistón, empujando en una dirección. El fluido del otro lado del piston ira hacia el tanque de expansión, dado que la válvula opuesta estará des energizada. Y cambiando de válvula logramos el movimiento opuesto.
En el caso del SMG I el tanque de expansión, reservorio y filtro son una única pieza sellada. O sea para cambiar el filtro (Cosa que NUNCA vi que se hiciera) hay que cambiar el Nro. 3 de la fotografía completo. El número de pieza es 21532228325 y se denomina Expansion Tank. Lamentablemente hice una autopsia de uno, pero no saque fotos, mala mía. Básicamente tiene dos compartimientos, unidos por un rompe olas y un filtro de papel tipo moto en la succión de la bomba. Esto verán que es donde concentre mi trabajo para mejorar el SMG I y evitar que vuelva a dañarse.
El actuador de la caja (23412228313) de velocidades o caja de cambios es fabricado por Getrag. Este va instalado sobre la cola de la caja S6S420G y se encarga de realizar los movimientos de la marchas. Las marchas respetan la “H” estándar, ya que la caja es idéntica a la manual de 6 velocidades con mínimos cambios. Y si, esto quiere decir que yo puedo convertir a manual un coche SMG sin mayores problemas.
El actuador esta compuesto por:
Cuando no hay un cambio o velocidad seleccionada, o sea, la palanca esta en Neutro, el eje selector de cambios esta en el umbral entre la 5ta y la 6ta marcha. El pistón ZZW es empujando hasta el final por un resorte interno, dejando en esta posición el eje. Mientras tanto el pistón ZSS esta en posición central ya que tiene la misma presión de ambos lados.
Luego, si por ejemplo quisiéramos poner primera, el pistón ZZW se cargara con fluido hidráulico a presión (la válvula WW estará en posición incremento de presión) y desplazara el eje selector hasta el umbral entre la 1era y 2da marcha. El módulo SMG sabe cuando debe detener el desplazamiento por la información provista por el sensor PS2. En este emplazamiento la válvula WW es cambiada a la posición de mantener presión para mantener la posición del eje selector. En este momento una combinación de la válvulas SW1 y SW2 impulsaran el pistón ZSS hacia la primera (Flecha verde) o bien si quisiéramos pasar a segunda hacia donde marca la flecha azul. Tenemos que tener en consideración, que para que haya movimiento siempre tendremos una valvula en posición de elevar la presión y la otra en liberarla.
El sensor de posición (PS2 y PS3) están integrados en el mismo componente. Son básicamente potenciómetros que le indican al Módulo SMG la posición del eje selector. Unas de las fallas mas usuales es romperlo al manipular la caja, ya que es un componente sensible.
Como les comente antes el sistema de embrague del SMG I difiere del diagrama, ya que el sensor de posición de embrague esta en el grupo hidráulico. Otra diferencia no menor, es que mientras los sistema SMG II y SMG III no tienen cilindro maestro de embrague, el SMG I si lo tiene. Otro punto de falla y perdida de fluido, si permiten mi opinión.
Si levantamos el capot, al frente y a la izquierda del acumulador de presión, vemos una protuberancia cilíndrica con un sensor eléctrico en la punta de aluminio y plástico negro. Bien, ese es el cilindro maestro de embrague. Y el sensor eléctrico detecta la posición del embrague. Básicamente la válvula GZ actúa sobre ese cilindro que a su vez impulsa fluido al cilindro esclavo que empuja la horquilla de embrague.
Un problema importante que tenía este sistema, es que el sensor de embrague estaba arriba. Entonces, ¿Que pasa si por alguna razón se pierde la conexión hidráulica entre el cilindro maestro y el esclavo? El sensor puede creer que el coche esta embragado, cuando no lo esta. Cuando le hice servicio a la sistema, olvide purgarlo (A todo esto necesitan del escáner original para purgarlo, no el embrague, sino el resto del sistema). La línea hasta el embrague estaba llena de aire compresible. Conclusion, puse en marcha el coche, quise poner primera y el sistema intento colocar primera sin el embrague (o al menos el sistema pensaba que si lo estaba embregando). En fin, una forma muy tonta de romper una caja, por suerte, en mi caso no paso a mayores por que apague el motor instantáneamente.
En conclusión esta parte es una de las que mas dolores de cabeza me dió, ya que el sello de la punta del cilindro maestro perdía fluido constantemente.
Finalmente llegamos a la parte que me pone orgulloso, como logre una solución final para los problemas de mi BMW M3 E36 SMG. A raíz de varios problemas que tenía, empecé a pensar que el problema era la temperatura del sistema. Sumado a investigaciones que hice donde las versiones mas modernas de los sistemas SMG iban a lugares casa vez mas fríos del coche. En resumen, los que sucedía era:
Entonces mis conclusiones fueron:
Investigando fluidos y principalmente las características del CHF11S, encontré un fluido de mejor calidad. Este tiene una temperatura mayor de operación y que cumple con las normas requeridas por BMW. Es el Motul Multi HF, es un fluido también en base sintética de prestaciones iguales o mayores al CHF11S con la ventaja que mantiene mejor la viscosidad a altas temperaturas.
Personalmente he comparado ambos fluidos luego de usarlos 5000 km con el sistema SMG estándar. El resultado es que el color y la viscosidad del CHF11S se habían alterado respecto a su estado inicial. Tengamos en cuenta que la temperatura maxima de operación es de 160°C.
En conclusión los problemas sobre el sistema SMG, ya gastado con 80000km de mi BMW M3 E36, disminuyeron con el uso del Motul Multi HF pero estuvieron lejos de resolverse definitivamente.
Este primer punto paso por varias etapas, buscando una forma mas eficiente y económica de enfriar el sistema:
Mi primer intento fue encausar aire del ventilador del motor (comandado por la polea viscosa). Con esta modificación encontré una mejora de unos 5°C (180°C) en la temperatura del fluido, pero seguía siendo poco. El problema fue que al empezar el verano con el A/C la temperatura de incrementaba 7°C. Conclusión: Idea descartada.
El segundo camino fue incrementar el receptáculo de fluido para poner mas fluido subiendo la inercia térmica. El sistema carga aproximadamente 500/600 cc de fluido. Con la modificación logre llevarlo hasta 950cc, limitado por el espacio en el vano motor. En este caso la temperatura en verano con el A/C se estabilizaba en 165°C. Si bien esta levemente por encima de la temperatura maxima de operación del fluido, es alta para un uso diario. Al usarla en circuito la temperatura del aceite superaba los 170°C. Conclusión: Idea descartada
Finalmente fui por la tercera opción, que fue la mas cara y la mas compleja. La idea es lograr de alguna manera recircular el fluido hidráulico por un radiador para enfriarlo. Aca se me abrieron 2 opciones: Usar una bomba externa o intentar usar el propio sistema y forzar el liquido por un radiador. La primera opción era mas fácil, pero compleja a la hora de encontrar bomba que toleren hidrocarburos y a altas temperaturas. Es así que decidí ir por la segunda.
Primero entendamos como el fluido entra y sale de la bomba SMG al reservorio:
Como pasar fluido a 80 BAR por un radiador es altamente desafiante, usar el puerto D estaba descartado. La idea seria encontrar una manera de recircular el fluido que vuelve por B, pasarlo por un radiador y luego devolverlo al tanque de expansión. De esta manera iremos acumulando fluido “frio” en el reservorio o tanque de expansión.
Para lograr esto recurrí a un amigo que tiene una matricería y con su ayuda hicimos esto:
Internamente es un receptáculo con dos divisiones internas, una conectada al reservorio externo, al retorno del radiador y a la succión de la bomba. La otra conectada al retorno de la bomba, la toma del primario del embrague y la salida al radiador. En la division de entrada (la primera que mencioné) se le suman un filtro de papel, un imán (filtro magnético) y el sensor de temperatura.
Al modificar la forma del reservorio original, tuve que agregar un purgue mas, o sea dos en total, esto se debe a que es necesario quitar el aire del radiador. La tapa del reservorio cumple la función de sello y al mismo tiempo mantiene el filtro en su lugar.
El filtro que elegí es un filtro de aceite de moto K&N 132 que era el que mejor me iba por diámetro y altura. El mantenimiento es simple retirando la tapa, limpiando el imán y reemplazando el filtro.
Finalmente para terminar elegí un radiador de aceite estándar cuadrado, le realice unos soportes en impresión 3D y lo coloque frente al radiador de aceite original del BMW M3.
En conclusión, el sistema funciono perfecto. Las temperaturas de funcionamiento bajaron drásticamente (125°C en el peor caso) y la caja se la notaba mas rápida. Aparecieron algunos problemas, las mangueras que usé eran muy rígidas (mangueras neumáticas industriales), el radiador era muy alto y las vibraciones rompían los soportes. Ahi es donde decidí ir la Evo 3: Radiador mas grande y mangueras mas flexibles.
Para esta nueva evolución buscaba bajar aun mas la temperatura y usar mangueras mas flexibles. La primer parte la conseguí con un radiador de dirección hidráulica de BMW E90. La segunda usando mangueras de marca Festo, mucho mas flexibles y resistentes. Mejore los soporte colocando 3, junto con el menor esfuerzo de la manguera, se resolvieron los problemas.
Con esta ultima modificación, la temperatura de operación bajo a los 95°C y desde entonces nunca mas tuve un fallo del sistema SMG. Fue un trabajo arduo, pero valió la pena y me dejo disfrutar el M3 SMG en todo su esplendor.
Hablemos primero del modo Automático. Conducir el M3 en medio del tráfico me ha mostrado lo conveniente que es dejar que la transmisión cambie de marcha automáticamente. En el modo Automático los cambios ocurren lentamente, a alrededor de 2500 rpm, más lentos que en una transmisión manual convencional. Sin embargo, al acelerar a fondo, los puntos de cambio son aún más altos. Al desacelerar o bajar pendientes, el SMG cambia automáticamente a marchas inferiores, y al frenar, los cambios hacia abajo se vuelven más agresivos.
Si comparamos con una transmisión automática convencional, el SMG está orientado al rendimiento, aunque los cambios no siempre son suaves, dependiendo del estilo de conducción. BMW afirma que los cambios más rápidos se producen en 80 milisegundos, lo suficientemente agresivos para sacudir la parte trasera del vehículo.
Otra característica es el control de largada. Al empujar la palanca de cambios hacia adelante y mantenerla, se pisa el acelerador a fondo y al soltarla, el M3 acelera con deslizamiento controlado óptimo.
Resumiendo, si bien es una caja de cambios complicada, es una de las mejores cosas que me ha tocado conducir. Uno lo mejor de ambos mundos, la caja manual y el placer de conducir un coche automático en el trafico. Les dejo este review de mi BMW M3 E36 que hice hace unos años:
La tecnología automotriz avanza a pasos agigantados y los sistemas de transmisión no son una excepción. En este sentido, los sistemas SMG han experimentado una decadencia notable frente a las cajas de doble embrague (DKG) en los últimos años.
El concepto del SMG, que permite cambios secuenciales de marcha sin necesidad de embrague, fue revolucionario en su momento. Sin embargo, ha quedado relegado frente a la eficiencia y rendimiento de las cajas de doble embrague.
Una de las principales desventajas del SMG es su respuesta agresiva y difícil manejo en situaciones cotidianas. Mientras tanto, las cajas de doble embrague ofrecen cambios de marcha suaves y rápidos, proporcionando una experiencia de conducción más placentera.
Otro factor que ha contribuido a la decadencia de los sistemas SMG es su baja fiabilidad y altos costos de reparación. Los problemas asociados con el sistema hidráulico y el filtrado inadecuado del fluido hidráulico han afectado su desempeño y confiabilidad a largo plazo.
En contraste, las cajas de doble embrague han demostrado ser más confiables y duraderas. Su diseño sofisticado y la capacidad de preseleccionar la próxima marcha garantizan cambios suaves y precisos, evitando desgastes innecesarios.
Además, las cajas de doble embrague ofrecen un rendimiento superior en términos de velocidad de cambio de marchas. Gracias a su capacidad para preseleccionar la próxima marcha, no se produce una interrupción en la entrega de potencia, lo que se traduce en una aceleración más rápida y una experiencia de conducción más deportiva.
A medida que los fabricantes de automóviles han adoptado cada vez más las cajas de doble embrague en sus modelos de alto rendimiento, la demanda y popularidad de los sistemas SMG ha disminuido significativamente.
La decadencia de los sistemas SMG frente a las cajas de doble embrague es evidente. La falta de suavidad en los cambios, los problemas de fiabilidad y los altos costos de reparación han llevado a los conductores a buscar alternativas más avanzadas y eficientes. Las cajas de doble embrague han demostrado ser superiores en todos los aspectos, brindando una experiencia de conducción más emocionante y confiable.
Dicho esto, aun sigo siendo un aficionado de los sistemas SMG, al nivel tecnológico de la época fue una solución acorde y satisfactoria. Volvería a tener un SMG entre mis coches, sin lugar a duda.
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6 respuestas
Muy interesante la nota, estoy a punto de adquirir un Alfa Romeo usado con caja robotizada y esta información me sirvió para entender un poco más a qué cosas estar atento (en el caso de Alfa a la caja la llaman Selespeed). Por cierto, ese trabajo con el radiador se ve impecable. Felicitaciones!
Hola Fran, gracias por tu tiempo y comentar! Me alegro mucho que te haya sido de utilidad 🙂
hola, primero agradecer por la información valiosa que nos compartes a través de este articulo, quisiera contar un poco mi experiencia en el uso del día a día.
Actualmente tengo un Z4 e85 3.0i SMG con 88mil km y tenia mis dudas acerca de este sistema de transmisión, pues inicialmente con mucha frecuencia lo usaba en modo “automático” y notaba una diferencia a la experiencia en el uso con respecto a la transmisión automática convencional (no DKG), y con “diferencia” me refiero al cambio de marcha “brusco” (Lo que describiría como un LAG entre las marchas) sobre todo al momento de disminuir la velocidad (Y el auto realiza la disminución de la marcha desde la 4ta hasta la 2da marcha) situación que terminaba siendo incómoda en el uso diario; así que opte por ·asistir· el cambio de marcha (tanto para aumento de marchas) con el acelerador… y fue NOTABLE el cambio (con respecto al confort en uso diario) en la experiencia de conducción sin dejar de pensar que quizás mi SMG tuviera algún fallo… a hoy adquirí el gusto del uso de las LEVAS y es que sencillamente la experiencia es OTRA, un cambio de marcha casi imperceptible una vez aprendes del motor y sus RPM, tanto para aumentar como para disminuir, entrando o saliendo de una curva, hasta el momento sin inconvenientes y espero que continue siendo así, ya que actualmente vivo en CHILE y acá no queda Maas que optar por el concesionario para mantenimiento y reparación de esta transmisión y vaya que saben cobrar con ganas acá.
saludos.
Hola Nicolas, muchas gracias por dejar tu opinión. Me paso exactemente lo mismo con mi M3, una vez que le tomas la mano al acompañamiento con el acelerador, es otra cosa. Saludos!
Buenas tardes deseo por favor contactar con usted pues me interesa tener más información y conocimientos sobre la manera de reparación de estás cajas actualmente tengo un problema con una que le cambié embrague pero ya no quiere avanzar
Hola David, puedes contactartme a traves del formulario de contacto y contarme el problema con mas detalle. Saludos!